Iso-Britannian rautatiet

Osmo Soininvaaran mukaan Britannian rautatieliikenteen yksityistäminen kaksinkertaisti niiden käytön. Se tuotti dynaamisen hinnoittelun, jolla junat saatiin paremmin täyteen. Myös ristisubventio estyi. Matkustajamäärät ovatkin kasvaneet Euroopassa lähes pelkästään Britanniassa ja Ruotsissa.

Myös Ruotsissa rautatiet on "läpeensä kilpailutettu" (Yle) ja matkustajamäärät kaksinkertaistuneet. Junavuorojakin on enemmän, matka-ajat ovat lyhentyneet ja liput ovat halventuneet. Alle sadan kilometrin matkoja tehdään kolminkertainen määrä, kaukomatkoja puolet enemmän. Kiskoista yli puolta hoitaa valtionyhtiö, mutta veronmaksajien tuki junaliikenteelle on silti vähentynyt.

Britannian kiskojen yksityistäminen oli Soininvaaran mukaan virhe, koska kiskoyhtiölle luotiin kannustimet, joilla kannatti lyödä laimin kunnossapito. Siksi kiskot otettiin valtion haltuun.

Laajempi vanha kuvaus

Kun brittirautatiet yksityistettiin, rataverkko jäi yhden yhtiön, Railtrackin, haltuun, ja sen ylläpito oli edelleen sekä tuettua että rankasti säädeltyä. Tarkoituksena oli, että rahoitus olisi lopulta saatu puhtaasti yksityisiltä (mikä onkin täysin mahdollista kun homma tehdään oikein), mutta kun tavoitteena oli myös rataverkon laajentaminen ja uusiminen yksityisin varoin, sielläkin missä tuo ei ollut kannattavaa, ja vieläpä myyntivoitto valtiolle, insentiiviongelmat hävittivät yksityiset sijoitukset. Samaan ongelmavyyhteen kuului myös seuraavan hallituksen hätäisesti kasaama ympäristötukipaketti, joka veti Railtrackia kokonaan toiseen suuntaan. Railtrackin rahoitus meni pitkäksi aikaa retuperälle, eikä yksityiseen toimintaan sopeutuminenkaan taatusti ollut rautatiebyrokraateille helppoa.

Varsinainen junaliikenne jaettiin järjettömän pieniin (paha asia), samoilla yhteyksillä kilpaileviin (sinänsä hyvä asia) yrityksiin, joita estettiin kilpailulainsäädännöllä yhdistymästä silloinkaan kun se olisi ollut tehokasta (paha asia). Näin tehtiin kilpailuttamisen nimissä, mutta tässä mentiin aika pahasti yli -- markkinoista yritettiin tehdä täydellisemmät kuin ne luonnostaan ovat. Myös yksityiskohtainen aikataulu- ja hintasääntely kytkeytyivät tähän -- valtio yritti tällä tavalla aikaansaada yksityisesti rahoitetun mutta myös valtion täsmällisiä mielihaluja seuraavan järjestelmän. Sääntelyllä pyrittiin parantamaan palveluntasoa väkisin, hävittämään yksityistämisen "windfall"-voitot sekä harrastamaan aggressiivista monopolikontrollia. Tuloksena oli mm. äärimmäisen ikäviä "regulatory capture"-tyyppisiä ongelmia reittien ja ratasiivujen jaossa ja kannattamattomia reittejä, kun lippujen hintoja ei saanutkaan asettaa järkevästi. Pieni yhtiökoko teki tästä vielä siinä mielessä ikävämmän tilanteen, että kannattamattomien reittien johdonmukainen alasajo ei ollut mahdollista -- jonkun piti kuitenkin ostaa nekin, eikä tappioita voitu tasata suuremman yritysmassan yli.

Yksityistämisellä tavoiteltiin myös sekundaarista päämäärää, eli ekohenkistä raideliikenteen lisäämistä. Tämän takia yksityistämissuunnitelmaan kuului myös monimutkainen kannustinjärjestelmä jolla pyrittiin saamaan yksityiset pumppaamaan rahaa raideliikenteeseen, joka oli muutenkin monilla alueilla ylimitoitettua. Tuloksena oli valtion tuottama hintakupla, yksityistettävien reittien ja kaluston ylihinnoittelu, sekä konkursseja.

Edelleen kannattaa muistaa, että rautatiet yksityistettiin kun ne olivat jo päässeet rapakuntoon. Niin raideverkko kuin laitekantakin olivat yksityistämisen aikaan kovassa uudistustarpeessa. Onnettomuusriskit saatiin pidettyä kurissa oikeastaan vain jatkuvasti kasvavalla valtionrahoituksella ja huonosti toimivalla junaliikenteellä. Siinä vaiheessa kun yksityistäminen pakotti toiminnan tehostamiseen, osa riskeistä sitten toteutui tilapäisesti kasvaneina myöhästelyinä ja onnettomuuksina. Nykyään brittirautatiet ovat keskimyöhästymisissä, onnettomuuksissa per kilometri ja laitekannan keski-iässä mitaten paremmassa kunnossa kuin kertaakaan parinkymmenen yksityistämistä edeltäneen vuoden aikana.

Ikävin juttu tuossa yksityistämissähläyksessä kuitenkin oli sen tempoilevuus ja ristiriitaiset päämäärät. Toisaalta tarkoituksena oli vapauttaa kyseinen taloudenala, toisaalta taas pumpata rautateistä rahaa valtionkassaan ja vain julkisen rahoituksen korvaaminen yksityisellä. Nämä ovat selvästi toistensa vastaisia tavoitteita: yksityinen talous ei ole instrumentti jolla korvataan valtion toimialoja, vaan kokonaan oma talousmuotonsa joka toimii omien sääntöjensä mukaan. Sitä ei voida ohjailla tukahduttamatta sitä. Tämä unohtui kilpailubyrokraateilta täysin.

Poliittinen apparaatti myös osoittautui paljon lyhytjänteisemmäksi kuin johdonmukainen yksityistämispolitiikka vaatii -- yksityistäminen edellyttää vankkaa uskoa siihen, ettei valtio enää puutu asioihin, ei hyvässä eikä pahassa, eikä uskottavuutta ole jos seuraava hallitus saattaa jälleen subventoida alaa. Näin tapahtui, se oli odotettavissa, ja näin yksityistämispeli monissa tapauksissa muuttui keinotteluksi, ei niinkään järkeväksi sijoitustoiminnaksi tulevaisuuden yksityiseen raideliikenteeseen.

Yhteenvetona voisi todeta, että brittirautateiden yksityistämisen suurimmat ongelmat olivat a) vastakkaiset päämäärät: rautatiet olisi vain pitänyt yksityistää, ilman liikennepoliittisia sivupäämääriä; b) liiallinen hätäily Railtrackin kanssa: Suomen malli jossa raideverkko jäi ainakin toistaiseksi julkiseksi olisi ollut pienempi ja vähemmän vaarallinen askel; ja c) kuvitelma siitä, että säätelyllä ja yltiökilpailuttamisella voidaan saada aikaan paremmat markkinat kuin markkinat luonnostaan ovat: tämä ei koskaan onnistu, vaan johtaa syntyvien markkinoiden toimimattomuuteen.

Britannian junaliikenteen nykytilasta ei siis voi syyttää markkinataloutta, vaan nimenomaan valtion mokia. Tätä ei voi pitää yleispätevänä esimerkkinä markkinatalouden ongelmista. Toisaalta Saksassa junaliikenteen kilpailutus on onnistunut erinomaisesti, koska se tehtiin siellä oikein.

Katso myös

• Rautatie