Joukkoliikenne

Joukkoliikenne saastuttaa ja maksaa. Autoilu saastuttaa joskus enemmän, joskus vähemmän riippuen täyttöasteista ja matkan suoruudesta. Pyöräily, kävely ja matkojen välttely saastuttavat yleensä vähemmän, etenkin kaupungeissa.

Suomessa bussiliikenne on ollut törkeän kallista, tehotonta ja huonosti asiakkaita palvelevaa runsaan sääntelyn vuoksi. Osa ongelmista katoaa, kun EU pakottaa poistamaan linjaliikenneluvat 2011-2019.

Sääntely yli kaksinkertaisti hinnan

Ennen 114 kilometrin matka Tampereelta Porille maksoi 20 euroa, nyt Onnibus-yhtiön myötä sen pääsee jopa kolmella eurolla, keskimäärin 9 eurolla. Suomessa linjaliikennelupajärjestelmä on perustunut tiukkaan sääntelyyn. Tämä puretaan asteittain vuoteen 2019 mennessä, ja Onnibus-yhtiö aikoo laajentaa reitistöään sitä mukaa kun sääntelyä puretaan. Halpuus perustuu halpalentoyhtiöiden tapaan korkeaan käyttöasteeseen. Britannian Megabus ja Ruotsin Swebus Express ovat olleet vastaavia menestystarinoita.

Matkahuolto on toimittaja Oinaalan mukaan vastannut halpalinjakilpailuun "mafiatyylisesti". Onnibusin ei sallita kuljettavan linja-autorahtia, eikä matkahuolto.info-aikataulupalvelu kerro sen vuoroista. Siitä huolimatta Onnibusin liikennöinti alkoi niin hyvin, että se alensi tammikuussa hintojaan entisestään.

Matkahuollon omistaa Linja-autoliitto, jonka tehtävänä on "vaikuttaa julkiseen valtaan - - siten, että liiton jäsenet voivat harjoittaa joukkoliikennettä taloudellisesti kannattavalla tavalla". Siis tarkoituksena on lobata valtiolta monopoli linjoille, jotta surkealla laadulla ja korkeilla hinnoilla voitaisiin tehdä ylivoittoja.

Nyt monopolia eli yllä mainittua tiukan sääntelyn linjaliikennelupajärjestelmää joudutaan purkamaan, jolloin nähdään, miten kalliiksi kansalaisille ja kansantaloudelle poliitikkojemme irtopisteidenkeruu on tullut: se on seitsenkertaistanut hinnan ja ajanut monia turhaan autoihin tai matkojen välttelyyn.

Miksi sitten poliitikkomme luopuivat korruptiosta ja suostuivat purkamaan kansantaloutta kuristavan monopolin? EU pakotti: sen palvelusopimusasetus estää tällaiset kilpailunrajoitukset. Tämä tuli lakina voimaan 3.12.2011. Jotta monopoleja voitaisiin säilyttää siirtymäajan, linjaliikenneluvat muutettiin liikennöintisopimuksiksi, jotka lakkaavat viimeistään 2.12.2019. [Linjaliikennelupamalli (ei enää olemassa)]

Kilpailuvirasto teki 30.8.2011 yllätysiskut Linja-autoliittoon ja Matkahuoltoon epäillen kilpailijoiden välistä kiellettyä yhteistyötä ja määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä. Osa taloustieteilijöistä väittää, että mikään haitallinen kartelli ei ole pystynyt toimimaan pitkään ilman valtiovallan tukea.

Satakunnan kansa -lehti puolustaa kilpailua asiakkaiden etuna ja kertoo VR:n bussiyhtiö Pohjolan liikenteen valittaneen Onnibusista ja muiden tehneen Onnibusille kiusaa.

Eikö sääntely olisi joskus hyvästä?

Vaikka joskus teoriassa sääntelystä voisi olla hyötyä, yleensä tällaiset lobbausjärjestöt pääsevät sanelemaan sääntelyn suunnan ja tulos on aivan muuta kuin idealistisimmat toivoivat. On parempi, että lobbareille ei edes luoda kannustinta haaskata resurssejaan lobbaukseen, vaan valtiolta kielletään tällainen sääntely.

Tässäkin esimerkissä sääntely tuotti ehkä 600 % enemmän tehottomuutta kuin vapaat markkinat (20 vs. 3 euroa), tai 122 % (20 vs. 9 euroa). Vapaiden markkinoiden virheitä voi kuka tahansa korjata tuomalla uusia yrityksiä ja innovaatiota ja parempia organisaatiota ja tuotteita markkinoille. Myös poliitikot ja virkamiehet tekevät virheitä ja tahallisen itsekkäitä päätöksiä, mutta he voivat myös estää uusia yrittäjiä, innovaatioita ja parannuksia ja määrätä huononnuksia ja monopoleja, joten heidän virheitään ei edes ole paremmintietävien mahdollista korjata.

Sääntelyn purkaminen

Suuri osa reiteistä tulee yleiseen hakuun kesällä 2014 ja viimeisetkin suurten yhtiöiden yksinoikeudet (liikennöintisopimukset) päättyvät 2019.

Helsingin sanomien mukaan liikenneministeri Merja Kyllönen (vas) puolustaa markkinaehtoista kilpailua, jota bussiyhtiöiden lobbauskoneisto yrittää jarruttaa.

Matkahuolto on yksityinen yhtiö, jolla ei ole yhteiskunnallisia tehtäviä, mutta silti monet sen toimipisteet ovat julkisin varoin rakennetuissa liikennekeskuksissa. Onnibus-liikennöitsijät ja muut uusia rettiliikennelupia saaneet yritykset syytävät Matkahuoltoa aiempiin sopimuksiin perustuvien velvoitteiden rikkomisesta.

Maksuton joukkoliikenne

Jos kaupungilla on varaa tukea joukkoliikennettä enemmän, niillä rahoilla ei kannata alentaa lippujen hintoja vaan perustaa uusia linjoja ja lisätä vuoroja vanhoille linjoille. Tämä vähentäisi autoilua enemmän.

Maksuttomuus saisi kävelijöitä, pyöräilijöitä ja matkanvälttelijöitä siirtymään busseihin, mikä lisäisi saasteita ja veisi kaupungilta rahaa pois peruspalveluista ja sosiaaliturvasta.

Tulevaisuudentutkija, liikenne-ekspertti, dosentti Petri Tapion mukaan lisäresurssit kannattaa panostaa kaluston laatuun ja vuorotiheyksiin eikä lipun hinnan laskemiseen.

Joukkoliikenteen tutkija ja konsultti, DI Antero Alkun mukaan tehokkain tapa lisätä joukkoliikennettä on palvelutason parantaminen. Maksuttomuuden vaikutus jää lyhytaikaiseksi, koska valinta auton ja joukkoliikenteen välillä perustuu palvelutasoon eikä hintaan. Lisäksi maksuton joukkoliikenne tekisi joukkoliikenteestä entistäkin selvemmin "ylimääräisen kustannuksen" ja saisi päättäjät karsimaan vuorot ja linjat minimitasolle, mikä ruokkisi joukkoliikenteen vähentämisen kierrettä.

Maksuton joukkoliikenne olisi tulonsiirto niille, joilla olisi hyvät joukkoliikennepalvelut. Kaupunkien teknisten järjestelmien professori Antti P. Talvitie ihmettelee, miksi näitä ihmisiä pitäisi muiden veronmaksajien tukea. Lisäksi maksuttomuus vääristäisi ihmisten käsityksiä taloudesta.

Liikennesosiologi Kalle Toiskallion mukaan maksuttomuus lisäisi paljon kuntatalouden taakkaa mutta matkustajamääriä vain vähän. Toiskallio kuitenkin näkee maksuttomuudessa "fänsiys"- ja imagohyötyjä.

Helsingin elinkeinojohtaja Eero Holstilan mukaan pääkaupunkiseudun uhka on kaupungin hajoaminen, ja siihen maksuton joukkoliikenne ei auttaisi.

Maksuttomuuden kannattajien mukaan HKL:n vuonna 2008 tekemän selvityksen perusteella maksuton joukkoliikenne vaatisi yli 7 %:n (1,25 %-yksikön) kunnallisveron korotusta. Päälle tulisivat vielä dynaamiset vaikutukset, ja tällä summalla voisi tehdä paljon tärkeämpiäkin asioita.

HKL:n lausunto yli 70-vuotiaiden maksuttomasta joukkoliikenteestä

• ilmaista joukkoliikennettä Helsinkiin?, 27.3.2012, Hannu Oskala (vih). Tuki on noin 50 %, lippujen hinnat (243,5 miljoonaa euroa) noin 50 % Helsingin seudun joukkoliikenteestä vuonna 2010.

Esityksiä

Helsingin vihreät kansanedustajat esittivät keväällä 2008 lippujen hinnan puolittamista. Loppuhinnan poistaminen olisi heidän mielestään populismia, joka ei enää vähentäisi autoilua vaan lisäisi joukkoliikenteen käyttöä lyhyillä matkoilla. Hieman myöhemmin Päivi Lipponen (sd) esitti täysin maksutonta joukkoliikennettä.

"Itse en usko maksuttomuuteen, sillä se veisi joukkoliikenteen tulopohjaa", totesi Vantaan vasemmistoliiton valtuustoryhmän puheenjohtaja Antero Eerola 2017.

HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi totesi, että HSL:n arvioiden mukaan joukkoliikenne lähinnä vain toisi kävelijöitä ja pyöräilijöitä joukkoliikenteeseen, minkä terveysvaikutus olisi arveluttava.

Tutkimuksen mukaan maksuton joukkoliikenne kasvatti matkustajamääriä vain 1,2 prosenttia eikä tksityisautoilun todettu vähentyneen. Suurin muutos oli, että maksuttomuuden jälkeen tallinnalaiset kävelevät vähemmän. http://www.talouselama.fi/uutiset/tutkijat-vaittavat-maksuttomalla-joukkoliikenteella-yllattava-vaikutus-tallinnassa-3451707

Kansalaismielipide

Uusimaalaisista 43 % nostaisi joukkoliikenteen tukea ja 52 % pitäisi nykyisellään eli 50 prosentissa. HSL:n mukaan kunnat vastaavat HSL:lle joka vuosi, että niiden kantokyky ei riitä nostamaan tukea yli 50 prosenttiin.

Tallinna

Tallinnassa joukkoliikenteen lipputulot olivat 12 miljoonaa euroa ennen maksuttomuutta, Helsingissä yli 180 miljoonaa euroa. Prosenttiyksikkö kuntaveroa tuottaa 135 miljoonaa euroa.

Tallinnassa osa matkustajista siirsi kirjansa pääkaupunkiin, Helsingissä tällaista mahdollisuutta ei Rihtniemen mukaan juuri ole.

Syrjäseudun bussiliikenne haittaa ympäristöä

Osmo Soininvaaran mukaan on ekologisempaa kuljettaa muutamaa ihmistä henkilöautolla kuin bussilla, joten syrjäseudun bussiliikenteen ristisubventoinnin lakkaaminen ei olisi ekologinen ongelma. Ristisubvention vaatima korkeampi hinta kannattaville reiteille puolestaan karkottaa busseista paljon enemmän matkustajia kuin siten rahoitettu kannattamattomien reittien subventio tuo.

Kustannukset

Suomen pääkaupunkiseudulla matkustajakilometrin kustannus on metrolla 0,06 euroa, junalla 0,12 euroa, bussilla 0,35 euroa ja raitiovaunulla 0,38 euroa (HSL 2018). Kustannukset ajoneuvon liikkumaa kilometriä kohden ovat vastaavasti 6,90, 7,70, 3,40 ja 8,70 euroa, mutta metroissa ja junissa on paljon enemmän matkustajia ajoneuvoa kohden.

Lippujen hinnat kattavat vain puolet HSL:n toimintamenoista, toinen puoli on lähinnä kuntien ja valtion tukia.

Kilpailuttamisen lopettaminen tuplaisi lipun hinnan

Lipun hinta olisi kaksinkertainen ilman bussiliikenteen kilpailutusta. Kilpailutusten aloittaminen säästi aikanaan kolmanneksen bussiliikenteen kustannuksista. Toisen kolmanneksen kattaa tuki ja lippujen hinta viimeisen kolmanneksen kilpailuttamattomasta kustannuksesta. Jos kilpailutus lopetettaisiin, lippujen hinta pitäisi tuplata kustannusten kattamiseksi, ellei tukia lisätä.

Onnibussin esimerkin perusteella vapaa kilpailu laskisi hintoja enemmän kuin julkisen sektorin hoitama kilpailutus.

Liberaalien kanta

Libertaristit tietenkin kannattavat täysin yksityistä joukkoliikennettä. Se voisi olla paljon tehokkaampaa ja paremmin asiakkaiden tarpeiden mukaan räätälöityä. Libertarismissa myös verot olisivat niin alhaisia, että ihmisillä olisi paremmin varaa tarpeisiinsa.

Muista liberaaleista osa kannattaa joukkoliikenteen tukemista, jotta lippujen hinnat olisivat lähempänä rajakustannuksia eivätkä siis kattaisi kokonaan kiinteitä kuluja. Yksinkertaistetusti tarkastellen rajakustannuksia vastaavat hinnat olisivat tehokkuusoptimi, mutta tällöin unohdetaan vaadittavan verotuksen tehokkuutta alentavat vaikutukset, esimerkiksi verotus synnyttäisi samanlaisen rajakustannusongelman toisaalle, ja menetettäisiin hintasignaali siitä, mitkä linjat ja vuorot ylipäänsä kannattaa perustaa. Lisäksi, jos tuet maksettaisiin esimerkiksi matkustajakilometrien perusteella, se kannustaisi epäoptimaalisen pitkiin reitteihin, eikä tukia voi muutenkaan antaa ilman vääristävää vaikutusta ja korruptioriskiä.

Sen sijaan ympäristöperusteista joukkoliikenteen tukemista useimmat liberaalit vastustavat, koska joukkoliikennekin saastuttaa ja ympäristö tulee tehokkaammin huomioiduksi haittaverojen tai kaupattavien päästökiintiöiden avulla, ja tällaisilla pitää rasittaa myös joukkoliikennettä, jottei sen saasteita suosittaisi kevyeeseen liikenteeseen ja matkojen välttelyyn nähden.

Katso myös

• HSL
• Taksi
• Rautatie
• Julkiset palvelut
• Valtionyhtiöt