Autoilu

Hallitus huijasi kansalaisia tilapäisellä autoverolla, jonka oli tarkoitus kestää ainoastaan yhden vuoden.

Pitkä matka kohti autoilun totaalikieltoa

Historia

• 14.10 1922 Auton ajaminen ilman hallituksen lupaa kriminalisoitiin koko Suomessa. Lupaa sai anoa ainoastaan 18 vuotta täyttäneet henkilöt. Samaan aikaan määrättiin että jokaisella autolla pitää olla hallituksen hyväksyntä, eli auton katsastus käynnistyi. Auton pakollinen katsastus antoi hallitukselle mahdollisuuden vaikeuttaa uusien autojen markkinoille pääsyä ja tehdä siitä entistä kalliimpaa.
• 1925 Määrättiin pakollinen liikennevakuutus.
• 1926 Määrättiin että ajokortin saamiseksi oli käytävä autokoulu. Tämän takia ajokortti maksaa nykyään yli tuhat euroa.
• 1.1 1958 Otettiin käyttöön yhden vuoden kestävä tilapäinen autovero. Veron tilapäisyys oli kuitenkin vain harhaanjohtavaa retoriikkaa, ja vero on voimassa yhä tänä päivänä.
• 1.1 1983 Otettiin käyttöön polttoainevero, polttoainevero muodostaa nykyään suurimman osan polttoaineen hinnasta.
• 1989 Ajokortin sai ilmeisesti liian helposti ja halvalla, joten ajokorttijärjestelmästä tehtiin kaksivaiheinen.
• 1994 Auton ostaminen oli tehty niin kalliiksi että uusien autojen ostaminen tyrehtyi, oli aika rangaista auton omistamisesta, otettiin autoveron rinnalle auton käyttömaksu.
• 2013 Ajo-opetuksesta tehtiin kolmevaiheinen.

Tulevaisuus

• Helsingissä suunnitellaan ruuhkamaksujen käyttöönottoa. Ennen vuoden 1922 valtakunnallista ajokorttia ja autorekisteriä kummatkin olivat käytössä Helsingissä jo useita vuosia, siten on syytä epäillä että Helsingin ruuhkamaksut eivät jäisi paikallisiksi vaan niistäkin tulisi jossain vaiheessa valtakunnallinen pakko.
  • Ruuhkamaksujen puolesta: tie tai katu on rajallinen resurssi siinä missä muutkin, etenkin ruuhka-aikaan, joten sillekin on oltava hinta. Poliittisesti määritelty kaistatilan hinta tuskin vastaa täysin tasapainohintaa, mutta on luultavasti lähempänä sitä kuin nolla.
• Vihervasemmisto on alkanut viime vuosina ilmastomuutoksen perusteella vaatimaan lähes yksityisautoilun totaalikieltoa, tietenkin tässä asiassa ensin vain Helsinkiin ("Kuka muka tarvitsee autoa Helsingissä?")^lähde?.
• Ajokorttijärjestelmää ollaan muuttamassa väliaikaiseksi niin että ajokortti on uusittava 15 vuoden välein, tietenkin niin että jokaisesta uusimisesta tulee uusi kertakustannus

Ajokortti ja autokoulut

Taloustoimittaja Jarmo Aaltosen (HS) mielestä Autokoululiitto on Suomen kovin lobbausorganisaatio. Mopokortin hinta on yli 600 euroa, ennen ei mitään, kevytmoottoripyöräkortti 835 euroa lisää, henkilöautoajokortti yli 2500 euroa jne. Ajamisen kotiopetuksesta on Aaltosen mukaan tehty kannattamattoman kallista.

Vaikka kotiopetetut ajajat eivät erottuneet onnettomuustilastoissa, heille on sälytetty yhä enemmän lisävaatimuksia. Vaikka mopo-onnettomuudet ja auto-onnettomuudet ovat vähentyneet paljon, ajokorteille asetetaan yhä lisää autokouluille tuloja tuottavia ehtoja.

Ajo-opetus ei juurikaan lisää turvallisuutta

Autotekniikan lehtori Vesa Linja-ahon mukaan tieteellinen tutkimus ajo-opetuksesta osoittaa, että ajo-opetus lisää turvallisuutta korkeintaan heikosti suhteessa kustannuksiin. Autokoululiiton rahoittama "tutkimus" asiasta ei ollut vertaisarvioitu.

Turvallisuusnormit syrjivät vähätuloisia

Tästä markkinatalouden innovaatiosta suomalaiset jäävät paitsi, 1500 euroa maksavaa Tata Nano autoa ei nähdä Euroopassa tiukkojen sääntöjen takia

Maailman halvimmaksi autoksi nimetty Tata Nano maksaa Intiassa 1 460 euroa. Auton tuleminen Intian markkinoille on antanut sadoille tuhansille intialaisille mahdollisuuden omaan autoon ja siten nostanut Intian elintasoa. Euroopassa Nano tulee kuitenkin maksamaan moninkertaisesti Intiaan nähden johtuen siitä että autoon on tehtävä lukuisia muutoksia ja lisättävä lukuisia varusteita tiukkojen turvamääräysten takia.

Autoilun aiheuttamat haitat ja kustannukset

Mikko Särelän mukaan valtion vuoden 2011 budjetin mukaan autovero oli 1209, ajoneuvovero 770 ja bensa+dieselvero 2300 miljoonaa euroa ja ulkoishaitat ovat "(1) kasvihuonepäästöt, jotka lämmittävät ilmakehää; (2) autoilun vaatimat tieinvestoinnit, (2a) valtion tieinvestoinnit, (2b) kuntien tieinvestoinnit; (3) autoilun verotuet; (4) liikenneonnettomuudet; (5) pienhiukkaset; (6) melu; (7) autoilun vaatima tila, joka on ongelma kaupungeissa jossa maa on kallista, (7a) parkkipaikat; (8) autoilun aiheuttama estevaikutus kaupunkirakenteessa."

Kohdat 5-7 ovat keskeisiä syitä sille, miksi kaupunkeihin suositellaan tietulleja. Vastaavasti Soininvaaran mukaan muita veroja kuten bensaveroa pitäisi pudottaa, koska ne ylittävät syrjäseudulla ajamisen ulkoishaitat.

Autoilun tuet

Autoilun tukiin kuuluu mm. tienrakennus. Libertaarit yksityistäisivät sen.

Libertaarit, liberaalit ja vihreät (mm. Soininvaara) vastustavat myös parkkipaikkanormeja, jotka ovat autoilun tukemista asunnontarvitsijoiden kustannuksella.

Libertaari Murray Rothbard kirjoitti manifestissaan, kuinka ainakin Yhdysvalloissa valtio voimakkaasti tukee etenkin kaupunkien sisäistä autoilua ja autoilusta hyötyvät intressiryhmät ovat tuhonneet rautatieliikenteen. Hän viittaa professori William Wickreyn arvioihin, joiden mukaan kaupunkimoottoritie maksaa noin 6-24 senttiä ajomailia kohti (maan vuokra, saasteet ja tien rakentaminen ja ylläpito), mistä autoilija maksaa polttoaineveron myötä keskimäärin vain yhden sentin. Lähdettä mainitsematta hän väittää, että täysin vapaassa markkinataloudessa olisi parhaimpien arvioiden mukaan pitkän matkan tavaraliikenteen painopiste junissa ja henkilöliikenteen lentokoneissa sekä lyhyen matkan tavaraliikenteen rekoissa ja henkilöliikenteen busseissa. Ilmeisesti Rothbard unohti ainakin rahtilaivat ja pyöräilyn.

Ks. myös talouslaskun ongelma.

Aiheesta muualla

• "Eurooppalaiset pikkuautot liian pieniä Yhdysvaltoihin" - turvamääräykset voivat olla myös eräänlainen protektionismin muoto: esim. Yhdysvalloissa ja Euroopassa törmäystestinormit vaikuttavat niin paljon korivaatimuksiin, että monia automalleja ei voida myydä molemmissa maanosissa.