Taksi

Liberalismiwiki
Loikkaa: valikkoon, hakuun
Lailliset monopolit

Monopoli 186x164.jpg

Monopolit

Luvanvaraiset liiketoiminnat

Hyödykemonopolit

Taksi on säännellyimpiä aloja länsimaissa. Suomessa pätevyysvaatimukset tulivat vasta 2000-luvulla (joitain kaupunkeja lukuunottamatta) mutta hintasääntely ja taksien lukumäärän rajoittaminen ovat olleet pitkään käytössä. Sääntelyn purkamisesta on hyviä tuloksia, Ruotsissakin, vaikka alan yritykset tietenkin levittävät myyttiä kilpailun haitoista.

Kilpailuviraston mukaan sekä määräsääntely että hintasääntely pitäisi poistaa. Tällöin pimeistä takseista päästäisiin eroon ja tarjonnan lisääntyessä saisi halvempiakin kyytejä. Taksiala on Suomen säännellyin toimiala. [1]

Määräsääntely johtaa taksipulaan ja korkeisiin hintoihin. Sen poistaneissa maissa taksien saatavuus, odotusajat ja kuluttajatyytyväisyys ovat parantuneet ja hinnat laskeneet. [2]

Useimpien taloustieteellisten tutkimusten mukaan taksisääntelyn purkamisesta on enemmän hyötyä kuin haittoja. Taloustieteilijöiden tekemistä 28 tutkimuksesta näin toteaa 19 ja vain 7 päinvastoin. Lisäksi päinvastaiset tutkimukset ovat lähinnä mallinrakentelua jyrkillä oletuksilla, ja osassa huonot tulokset johtuvat sääntelyn purkamisen vajavaisuudesta, lisäksi pimeiden markkinoiden muutosta ei huomioitu. Sääntelyn hyödyllisyyden todennut tutkimuskirjallisuus on paljon monipuolisempaa teoreettisista tutkimuksista tapaustutkimuksiin.[3]

Sisällysluettelo

Uber on tehokkaampi ja ympäristöystävällisempi

Uber on taksintilauspalvelu, jossa älypuhelimella voi tilata paikannukseen perustuvan kyydin.[4] Vuonna 2015 Uber toimi Suomessa vain Helsingissä ja sillä oli kymmeniätuhansia asiakkaita.[4] Suomen Taksiliitto pitää laittomana halvempaa Uber Pop -palvelua, joka ei edellytä kuljettajalta taksilupaa.[4]

Judd Cramerin ja Alan B. Kruegerin tutkimuksen mukaan Uber-kuljettaja käyttää kapasiteettiaan tehokkaammin kuin taksikuski: sekä työajasta että ajetuista kilometreistä suurempi osa tapahtuu asiakas kyydissä. Syitä ovat 1. teknologia kohdistaa asiakkaat ja kuljettajat toisilleen tehokkaammin, 2. suurempi mittakaava, 3. taksisääntelyn tuottama tehottomuus, 4. Uberin työvoimamalli on tehokas, 5. ruuhkahinnoittelu (surge pricing) tuottaa tehokkaamman asiakkaiden ja kuljettajien kohtaamisen.[5]

Em. Cramerin ja Kruegerin tutkimus ei saanut tukea Uberilta.[6]

Uber lisää asiakkaiden valinnanvaraa ja tarjoaa kuljettajille joustavia ja riippumattomia töitä.[7] Käyttäjä voi älypuhelimestaan nähdä, milloin auto saapuu.[8]

Uber tekee taksin saamisen helpommaksi köyhille ja haja-asutusalueilla.[9] Se myös vähentää ruuhkaa, koska Uber-kuskit eivät taksien tavoin voi ajella ympäriinsä etsien asiakkaita vaan vain ottavat vastaan tilauksia, ja myös pysäköintipaikkaa etsivien autoilijoiden määrä vähenee.[10] Erään tutkimuksen mukaan Uberin tulo kaupunkiin vähensi rattijuopumuksia.[11]

Uber myös mahdollistaa taksikuskin ammatin ihmisille, joiden on vaikeampi selvitä väkivaltaisista asiakkaista, koska siinä voi valita asiakkaansa näiden saaman palautteen perusteella. Tämä lisää työmarkkinoiden tasa-arvoa, sukupuolistakin tasa-arvoa. Samoin asiakas voi valita varmemmin turvallisen kuskin, mikä on monessa maassa iso etu.

Turvallisuus

Uber-kyytejä pidetään turvallisena, koska puhelin jäljittää matkan kulkua ja asiakkaiden arviot kuskeista ovat julkisia. Siksi Etelä-Afrikassa niitä pidetään tavallisia takseja turvallisempina.[12]

Myös kuljettaja näkee asiakkaan kuljettajilta saamat palautteet,[13] ja esimerkiksi aggressiiviset asiakkaat voidaan jopa kokonaan sulkea palvelusta.[14] Uber väittää tekevänsä palvelusta näin turvallisen sekä kuljettajille että asiakkaille.[14] Perinteisen taksin kuljettajista esimerkiksi Helsingissä alle 2 %[15] on naisia.

Ruuhkahinnoittelu (surge pricing)

Uberin ruuhkahinnoittelu (surge pricing) saa kysynnän ja tarjonnan kohtaamaan niin tehokkaasti, että odotusaika on olosuhteista riippumatta melkein aina alle viisi minuuttia. Taloudellista tehokkuutta ruuhkahinnoittelu lisää tehokkuutta kahdella tavalla: 1. hintojen nousu asiakkaiden lisääntyessä houkuttelee lisää kuskeja ajamaan, 2. kun kuskeja ei riitä kaikille, kyydit päätyvät niille asiakkeille, joiden tarve on suurin (suostuvat maksamaan korkeamman hinnan). Suurin osa hinnannoususta päätyy kuljettajille. Kun uudenvuoden aaton kysyntäpiikini tullen teknologiavirheen vuoksi ruuhkahinnoittelu ei nostanut hintoa, kuskeja ei niin kiinnostanut lähteä ajamaan ja matalan hinnan vuoksi asiakkailla ei niin kiinnostanut etsiä Uberille vaihtoehtoisia kulkutapoja, joten odotusajat venyivät ja kuljetukset vähenivät dramaattisesti. Taloudellisen tehokkuuden näkökulmasta kokeilu epäonnistui. Muutama onnekas asiakas sai halvan kyydin, useimmat eivät mitään kyytiä.[16]

Monet kokevat ruuhkahinnoittelun epäoikeudenmukaiseksi, ja siksi Uber on kirjoittanut asiakkaille ohjeita, miten aikatauluttaa matkansa sen välttämiseksi. Uber myös esittää hinnat asiakkaalle ennen kyydin hyväksymistä. Myös hotelli- ja lentoyhtiöt hinnoittelevat dynaamisesti, mutta Uber eroaa näistä siinä, että sen hinnoittelu on läpinäkyvää.[17]

Suomi

Bussiyrittäjät vaativat taksisääntelyn purkamista. Heistä on epäreilua, että kun bussiala on vapautettu kilpailulle ja näin hinnat ovat laskeneet ja kyytejä on paremmin tarjolla, samaa ei tehdä taksialalla.[18]

Myös OECD:n vuoden 2015 tutkimuksen perusteella taksilupien enimmäisrajoitukset pitäisi poistaa Suomessa. Lisäksi henkilö- ja tavarakuljetuksia pitäisi saada yhdistää.[19]

Kilpailuvirasto: määrä- ja hintasääntely tulisi poistaa

Kilpailu- ja kuluttajaviraston (KKV) mukaan taksilupien tarveharkinta rikkoo perustuslain 18 §:n elinkeinovapautta ja estää kilpailua, resurssien tehokasta käyttöä, uusien tuotteiden kehittämistä ja hintojen alentamista. Pahimpana ongelmana virasto pitää taksilupien lukumäärän enimmäisrajoitusta.[20][21] Kaleva tukee aloitetta ja pitää sitä välttämättömänä. Sen mukaan sääntely estää yrittäjyyttä ja kuluttajien valinnanvapautta.[22]

Kilpailuviraston mukaan sekä määräsääntely että hintasääntely pitäisi poistaa. Tällöin pimeistä takseista päästäisiin eroon ja tarjonnan lisääntyessä saisi halvempiakin kyytejä. Taksiala on Suomen säännellyin toimiala.[1]

Suomessa taksialalla on monimutkaisesti eri sääntelyjärjestelmiä päällekkäin siksi, että sääntelyn tuottamia ongelmia on "korjattu" aina lisäsääntelyllä, joka on tuottanut uudenlaisia ongelmia, joihin on taas vastattu uudella lisäsääntelyllä. [23]

OECD:n kansainvälisten tutkimusten mukaan määräsääntely johtaa tulonsiirtoihin kuluttajilta taksiyrittäjille, taloudellisten kannustimien vääristymiseen ja kansantaloudellisiin hyvinvointitappioihin, etenkin pienituloisille. Niissä maissa, joissa taksiluvan siirtäminen on laillista, lupien hintaan pääomittuu määräsääntelyn tuottama monopolivoitto.[23]

Viranomaisten ei ole edes teoriassa mahdollista määrittää optimaalista taksimäärää eri markkinatilanteisiin. Heillä ei mitenkään voi olla tarpeeksi informaatiota kaikista kysyntään ja tarjontaan vaikuttavista tekijöistä tai käyttäytymismalleista eikä niiden keskinäisistä suhteista tai suuruuksista. [23]

Sääntely myös mahdollistaa Suomessa taksialan kartellin julkista sektorin asiakkaita vastaan. [23]

Pimeät taksit

Kilpailuviraston mukaan sääntely tekee taksialalle pääsemisen vaikeaksi, mikä tuottaa pimeitä takseja.[1] Pahimmillaan nämä ryöstävät ja pahoinpitelevät[1] tai raiskaavat[24] asiakkaan. Viraston mukaan sääntely purkamalla päästäisiin eroon pimeistä takseista.[1]

Helsingissä on helppo saada pimeitä takseja, ja monilla niistä on vakioasiakkaita. Esimerkiksi rautatieasemalla päivystää jatkuvasti autoja kuskeineen odottamassa kyytien kyselijöitä. Etenkin viikonloppuisin takseista on pulaa ja pimeiden taksien tarve suurimmillaan. [25]

Taksilupien laiton vuokraus

Pelkästään Etelä-Suomessa paljastuu muutaman laitonta taksiluvan vuokrausta vuodessa. Osa tapauksista ei paljastu.[26]

Sääntelyn vähentämisen hyödyt

Teoreettisten ja empiiristen tutkimusten mukaan taksisääntelyn vähentämisellä on seuraavia hyötyjä:[27]

  • alhaisemmat hinnat, koska markkinoilla kilpailee enemmän palveluntarjoajia; [27]
  • alhaisemmat toimintakustannukset, joihin kilpailu kannustaa; [27]
  • kilpailu lisää palvelun laatua ja painetta parantaa mainettaan; [27]
  • lisää innovaatioita kuten jaetut kyydit, vammaisten erikoispalvelut ja muut niche-markkinat; [27]
  • taksipalvelujen kysyntä lisääntyy, koska hinnat laskevat ja laatu paranee. [27]

Palvelutaso lisääntyy yleensä eniten köyhimmissä kaupunginosissa. Vaikutus on suurin ruuhkahuippuina ja huonolla säällä.[27]

Uudessa-Seelannissa taksisääntelyn purku lisäsi taksikyytien tarjontaa ja laski hintoja huomattavasti suurissa kaupungeissa mutta pienemmillä paikkakunnilla vaikutukset olivat vähäisiä. [28]

Irlannissa taksikilpailun vapauttaminen vähensi huomattavasti asiakkaiden odotusaikoja, lisäsi yritysten määrää ja teki liberalisoinnin suosituksi yleisön keskuudessa. Kuskien ja autojen taso ei ole laskenut. Irlannin kokemukset puoltavat sitä, että taksikilpailu tulisi välittömästi vapauttaa täysin, ei vain vähentää sääntelyä. [29]

Tutkimuksissa usein jäävät huomiotta liberalisoinnin muut hyödyt kuten:[30]

  • pimeät taksit muuttuvat laillisiksi,[30]
  • kaupungit säästävät rahaa, kun niiden ei tarvitse ylläpitää ja valvoa sääntelyä.[30]

Lähes kaikissa sääntelyn purkaneissa kaupungeissa taksien määrä lisääntyi, useammat saivat töitä taksikuskeina ja ilmeisesti saatiin tyydytettyä paremmin taksikyytien tarve.[29]

Maahanmuuttajat

Maahanmuuttajat ja muut matalatuloiset vähemmistöt kärsivät pahimmin taksisääntelystä, koska työskentely alalla vaatisi suhteellisen vähän koulutusta. Sääntely tekee alalle tulemisen paljon vaikeammaksi erityisesti heille.[31]

Tavalliset asiakkaat

Vanhukset, vammaiset, kotirouvat ja köyhät käyttävät taksia muita useammin. Useimmat kaupungit USA:ssa rajoittavat taksilupia ja hintoja sekä asettavat vaatimuksia kuskeille, autoille ja toiminnalle. [27]

Liberalisoinnin vastustus

Taksisääntelyn politiikka

Tutkimusyhteenvedon mukaan taksisääntelyä ylläpitää omaneduntavoittelu ja se, että olemassa olevat taksiyhtiöt pyrkivät pitämään kilpailun rajoitettuna. Pelkästään New Yorkissa taksiluvan saaneiden monopolihyöty luparajoituksista oli 590 miljoonaa dollaria 1980-luvun alussa. Kaupungissa onkin 1400 taksilupaa vähemmän kuin vuonna 1937. Häviäjiä ovat etenkin autottomat köyhät ja vammaiset.[32]

Taksiyhtiöiden omistajat muodostavat voimakkaan lobbyn, joka marginalisoi kuskit ja taksinkäyttäjät. Viranomaisia kannattaa myös korruptoida ylläpitämään sääntelyä. [33]

Sääntelijät [virkamiehet tai poliitikot] eivät yleensä halua nousta alan eturyhmää vastaan.[34] Poliitikot eivät halua taksiautoilijoiden suhtautuvan heihin kielteisesti.[35] Suomessa taksiyhtiöiden Taksiliitolla on hyvin voimakas asema.[1]

Näennäinen valitusten lisääntyminen

Pimeissä takseissa on usein ongelmia, mutta niistä ei voi valittaa julkisuudessa. Siksi sääntelyn purkaminen tuo enemmän valituksia julkisuuteen. Toisaalta purkamisen jälkeen ajan mittaan näiden taksien toiminnan voi olettaa paranevan. [30]

Myytti liberalisoinnin haitoista

Taksiyhtiöillä on voimakas kannustin vastustaa alansa liberalisointia. Kitchin, Isaacsonin ja Kasperin tutkimuksen mukaan yhtiöt ovat siksi luoneet myytin siitä, että kilpailussa taksiyritykset olisivat vastuuttomia ja epävakaita. Tämä väite jättää huomiotta USA:n vuoteen 1929 jatkuneen vapaan taksikilpailun. Myytissä väitetään vapaan kilpailun johtaneen väkivaltaisuuteen, mutta keskeinen konflikti johtui kuskien tyytymättömyydestä asemaansa kilpailun tultua rajoitetuksi. [36]

Lisäksi koko yhteiskunnan väkivaltaisuus on vähentynyt ajan mittaan elintason kasvaessa.

Tämä kannustin saa taksiyhtiöt myös teettämään "selvityksiä", joissa puhutaan liberalisoinnin haitoista. Silti ylivoimainen enemmistö taloustieteilijöiden tutkimuksista kertoo liberalisoinnin olevan hyödyllistä.

Taksiyhtiöt myös väittävät, että sääntelyn purkaminen aiheuttaisi ongelmia, nostaisi hintoja ja heikentäisi palvelutasoa joinain aikoina tai joissain paikoissa.

Taksiliiton kantoja

Taksiliitto vastustaa Kilpailu- ja kuluttajaviraston toistuvaa aloitetta taksisääntelyn purkamisesta. Heidän mukaansa hinta ja saatavuus eivät paranisi vaan huonosti kannattavina ajankohtina saatavuus voisi jopa heiketä.[37]

Sääntelyn osittainen purkaminen

Monet USA:n kaupungit ovat sallineet vapaan tulon taksimarkkinoille mutta säännelleet hintoja ja palveluita ja estäneet markkinamekanismeja ratkaisemasta informaatio-ongelmia. Näin uusien tulokkaiden on ollut vaikeampi voittaa asiakkaita uusilla palveluilla tai edullisilla hinnoilla. Kyytien jakaminenkin on usein ollut kiellettyä. [38]

Usein myös on kielletty hinnoittelu, joka tekisi harvaan asuttujen esikaupunkien lyhyet kyydit kannattaviksi, jolloin kuskit kieltäytyvät sellaisista. Siksi sääntelyn osittainen purkaminen ei aina paranna syrjäseutujen tai esikaupunkien palveluja. [38]

Yhdessä tutkimuksessa todettiin ongelmalliseksi se, että taksisääntely purettiin liian pienellä alueella.[29]

USA:n liittovaltion taksisääntelyselvityksessä päädyttiin siihen, että taksiyhtiöiden ja taksien määrien rajoituksille ei ole kunnollisia perusteita. Ne aiheuttavat suhteettoman suuren haitan pienituloisille ihmisille. Myöskään kimppakyytien, jaettujen taksikyytien ja puhelintilauspalvelujen rajoitukset eivät ole perusteltuja. Sen sijaan teoreettisesti voidaan perustella hintakattoja, ajoneuvon turvallisuuskriteerejä ja vastuuvelvollisuutta. On parempi asettaa lisämaksu kannattamattomien alueiden kyydeille kuin pakottaa taksit palvelemaan näitä alueita.[39]

Raportin mukaan kokemukset vapaasta alalle tulosta ja hintakilpailusta ovat pääosin myönteisiä: hinnat ovat laskeneet, odotusajat ovat lyhentyneet, taksimarkkinoiden keskittyminen on vähentynyt ja yritysten määrä ja taksien tarjonta ovat lisääntyneet ja sääntelyn vaatima työmäärä on vähentynyt. Lentokentillä kuitenkin tulisi joko mahdollistaa hintakilpailu useammalla taksijonolla tai asettaa lentokentän oma hintakatto.[39]

Ongelmiin puuttuminen

Jos johonkin ongelmaan on tarpeen puuttua, Mooren ja Rosen mukaan on suositeltavampaa puuttua siihen suoraan kuin rajoittaa taksilupien määrää. Esimerkiksi jos turvallisuutta halutaan parantaa, voidaan säätää siitä laki tai julkistaa luettelo turvallisista taksioperaattoreista. [40]

Informaatio-ongelmat

On esitetty, että jos hintoja halutaan säännellä, tulee säännellä mittoja, ei hintoja. Esimerkiksi vaaditaan, että jokainen matkan perusteella hinnoitteleva taksi ilmoittaa ensimmäisen 1/5 mailin taksan ja seuraavien 1/3 mailien taksan, jotta eri taksien vertailu helpottuisi. Muun kuin matkan perusteella hinnoittelemista ei kuitenkaan kiellettäisi. [38]

On sikäli kyseenalaista, voiko sääntelyllä lisätä hyvinvointia, että sääntelijät ovat riippuvaisia hyvin rajoitetusta informaatiosta. [36]

Lentokenttätaksit

Jotkut kannattavat lentokenttätaksien sääntelyä. Mikäli sääntelyä tarvitaan, lentokentällä on kannustin siihen. Tällaisella paikallisen informaatio-ongelman sääntelyllä on vähemmän haittoja kuin koko kaupungin laajuisella. Lentokenttä voi esimerkiksi määrätä taksat tai järjestää eri taksipisteet eritasoisille ja -hintaisille taksipalveluille. On tulkinnanvaraista, ovatko kentän omistajan alueelleen asettamat säännöt sääntelyä. [38]

Korruptio

Samuel R. Staleyn mukaan taksisääntely aiheuttaa myös korruptiota. Esimerkiksi Washingtonissa 39 henkilöä sai syytteen lahjonnasta. Kun kaupunki alkoi rajoittaa taksien määrää, syytteen mukaan taksiyhtiöt alkoivat lahjoa viranomaisia. [33]

Kannustin tähän on suuri. Kun taksien lukumäärää rajoitetaan, se tuottaa välittömästi ylimääräistä arvoa ("monopolivuokraa") jokaiselle olemassa olevalle taksiluvalle. Moni yritys on saanut näin miljoonavoiton yhdessä yössä. New Yorkissa taksiyhtiöt myyvät lupiaan 0,5 miljoonalla dollarilla, pienemmissä kaupungeissa kymmenillä tuhansilla dollareilla pimeillä markkinoilla. [33]

Suomessakin taksilupia myytiin kalliisti eteenpäin ennen kuin se kiellettiin lailla. Miljoonien tai kymmenien miljoonien arvoisten apteekkilupienkin myynti on kielletty.

Kuskien asema

Liberalisointi johtaa siis yleensä hintojen laskuun ja kysynnän nousuun. Koska kuskityön kysyntä nousee, sen palkat tai provisiot nousevat.

Toisaalta rajoitusten poistaminen saattaa lisätä työvoiman tarjontaa, esimerkiksi osa-aikaisten tai henkilökohtaista autoaan käyttävien kuskien määrää, jolloin vanhat kuskit eivät ehkä pääsekään hyötymään liberalisoinnista vaan hyöty menee uusille kuskeille ja asiakkaille. Myös verottaja hyötyisi voluumin kasvusta.

Taksinomistajien saama monopolihyöty siirtyisi kuskeille ja/tai asiakkaille mutta heidän yrittäjäosaamisensa ja ammattitaitonsa arvo säilyisivät monopolitaitoja lukuunottamatta.

FAQ

"Taksiala on niin erilainen kuin muut, että sitä pitää säännellä"

Näin kunkin alan yrittäjät sanovat omasta alastaan saadakseen sille sääntelyä, joka estää kilpailun. Minkä tahansa alan yritykset haluavat yleensä estää uusia yrittäjiä tulemasta alalle, jotta saisivat nauttia monopolivoitoista. Tällainen ei yleensä onnistu, ellei julkinen sektori tue kartellia sääntelyllä, kuten yleensä tukeekin.

"Asia on liian monimutkainen, te ette ymmärrä"

Näinkin kunkin alan yrittäjät sanovat. Maataloussääntelykin on tehty tarkoituksella niin monimutkaiseksi, että äänestäjät eivät ymmärtäisi sitä. Huhun mukaan vain kaksi suomalaista ymmärtää maataloustukien kokonaisuuden, ja hekin ovat MTK:ssa töissä.

Tämän argumentin avulla yrittäjät torjuvat alansa sääntelyä koskevan arvostelun. Tavallinen kansalainen tai poliitikko ei ehdi syventyä kunkin alan yksityiskohtiin loputtomasti. Silti jo yleinen talousteoria osoittaa sääntelyn haitalliseksi ja yllä siteeratut taksialan teoreettiset ja empiiriset erikoistulokset vahvistavat tämän.

Julkisen valinnan teoria kertoo, miten kunkin alan eturyhmät pystyvät tiukalla keskittymisellään käyttämään politiikassa paljon enemmän valtaa kuin yleistä etua vaalivat tavalliset kansalaiset.

"Huijareita tulisi alalle"

Huijareita on nyt paljon alalla, lähinnä pimeinä takseina. Kun he pääsevät laillisen toiminnan piiriin, heidät tunnistaa, he jäävät kiinni, heistä voi valittaa viranomaisille, medialle ja poliisille ja he ryhtyvät huijaamaan, ryöstämään ja raiskaamaan nykyistä vähemmän. Valitusten määrä voi toki edes tilapäisesti lisääntyä, koska nyt heistä on vaikeampi valittaa.

"Maaseudulla ei saisi takseja"

Saisi, paitsi jos sääntelyllä kielletään kustannuksia vastaava hinnoittelu. Kyllä joku on valmis ajamaan ajon, jota asukas pitää kustannustensa arvoisena. Jos ei pidä, on parempi, ettei ajoa tehdä.

Jos nyt Taksiliitto järjestää jollekin alueelle kyytejä alihintaan pitääkseen poliitikot tyytyväisinä, tällainen keinotekoisuus tietysti lakkaisi mutta muualla tulisi säästöjä sitäkin enemmän. Maaseudun asukkaita on halvempaa tukea rahalla kuin taksien alihinnoittelulla. Todennäköisesti kuitenkin uudet innovaatiot ja palvelumallit tuottaisivat maaseudullekin ennen pitkää halvempia kyytejä.

"Hyville apajille tulisi liikaa takseja"

Ei tulisi. Nyt Helsingin Rautatieasemalla on liian vähän takseja, minkä vuoksi jonot ovat pahimmillaan tunteja ja pimeät taksit auttavat. Markkinatalous korjaisi ongelman: paljon useampi "pimeä taksi" tulisi, koska se olisi laillista. Jotkut sivutyönään omalla autollaan kävisivät heittämässä huippukysyntäaikaan muutaman kyydin silloin, kun sopii omaan aikatauluun. Jonotusajat lyhenisivät, ehkä säästäen jopa kymmenien miljoonien eurojen edestä asiakkaiden aikaa.

Markkinataloudessa tarjontaa tulee vain sen verran, kuinka monelle riittää kannattavaa kysyntää. Eivät ihmiset tappiolla töitä tee, ainakaan pitkään.

"Nyt taksirengin palkkio on niin pieni, ettei siinä ole nipistämistä"

Kuten yllä on todistettu, taksien kysyntä luultavasti nousisi. Työn kysynnän nousu tarkoittaa parempia palkkoja ja työllisyyttä. Provisioprosentti siis nousisi.

On tietysti mahdollista, että nykyjärjestelmä tuottaa keinotekoisesti laadukkaampia palveluita kuin mistä ihmiset haluaisivat maksaa tai tekee huono-osaisille kohtuuttoman vaikeaksi tulla alalle. Tällöin ehkä moni käyttäisi halvempia kuskeja ja pätevimpien kuskien palkkakehitystä voi olla vaikea ennustaa. Varma ei siis voi olla. Siitä voi olla lähes varma, että työllisyys ja siksi palkkasumma kasvaisivat.

"Taksiyhtiöiden voitot ovat niin pieniä, ettei siinä ole nipistämistä"

Jos näin olisi, määräsääntely ei keinotekoisesti nostaisi taksilupien hintaa ja tuottaisi enemmän hakijoita kuin lupia jaetaan. Jonain ajankohtana tietysti voitot voivat olla liian pieniä, niin käy muillakin aloilla, mutta markkinatalous toimii siten, että kun voitot ovat liian suuria, alalle tulee lisää yrittäjiä polkemaan hintoja kohtuullisemmiksi ja tyydyttämään kasvanutta kysyntää. Kun kysyntä on pienempää ja alalla pääoman tuotto on alempi kuin muilla aloilla, huonoiten alalle sopivat yritykset supistavat tai lopettavat ja pääoma kohdentuu enemmän muille aloille.

Jokainen toimiala on erilainen ihmeellinen poikkeus muttei läheskään niin ihmeellinen kuin sen alan yrittäjät väittävät houkutellakseen poliitikot estämään kilpailun alalla.

Lisäksi muun sääntelyn keventäminen saattaa tehdä operointikustannukset alhaisemmiksi ja jopa lisätä taksiyhtiöiden voittoja samalla kun hinnat alenevat. Osa mahdollisesti lisääntyvistä voitoista tietysti päätyy niille uusille yrittäjille, jotka tyydyttävät asiakkaiden tarpeet nykyisiä tehokkaammiin.

Viitteet

  1. 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,5 Tiukka sääntely pitää pimeät taksit liikenteessä. Kaleva, 1.7.2011. Kaleva Oy. Artikkelin verkkoversio Viitattu 11.6.2012.
  2. Kilpailuviraston aloite liikenne- ja viestintäministeriölle sekä Kansaneläkelaitokselle koskien Kelan ja Suomen Taksiliitto ry:n järjestämää sähköistä suorakorvausjärjestelmää, Kilpailuvirasto 10.1.2011
  3. Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 117,118,126
  4. 4,0 4,1 4,2 Uber tuli voimalla taksin kulta-apajille pikkujoululiikenteeseen, MTV uutiset 22.11.2015.
  5. Disruptive Change in the Taxi Business: The Case of Uber, Judd Cramer and Alan B. Krueger, National Bureau of Economic Research, Working Paper Series 22083, March 2016, DOI:10.3386/w22083.
  6. http://marginalrevolution.com/marginalrevolution/2016/03/uber-increases-productivity.html
  7. The gig-economy: Uber good or Uber bad?.
  8. Uber is here to stay, and that’s a good thing. The Globe and Mail.
  9. Megan McArdle (July 20, 2015). Uber Serves the Poor by Going Where Taxis Don't. BloombergView.com.
  10. New Yorkers love Uber. But is Uber good for New York? - Fusion. Fusion.
  11. Uber Prevents Drunk Driving: Advantage Over Taxis. Lyft Uber Newsletter.
  12. Etelä-Afrikassa Uberista tuli huippusuosittu – pidetään luotettavana ja turvallisena, Helsingin Sanomat, ULKOMAAT, 12.8.2015.
  13. https://www.uber.com/fi/drive/
  14. 14,0 14,1 https://newsroom.uber.com/feedback-is-a-2-way-street/
  15. http://www.image.fi/image-lehti/taksikuskien-suomi
  16. The Effects of Uber’s Surge Pricing: A Case Study, Chris Nosko et al., first and last pages.
  17. Don't complain about Uber's surge pricing tonight, Maya Kosoff, Business Insider, Dec 31, 2015.
  18. Linja-autoala vaatii voimakkaasti taksisääntelyn purkua – haluaisi leijonanosan taksibisneksestä, Yle Uutiset 2.3.2015.
  19. OECD:n tutkimus: Taksiliikenteen sääntelyä pitäisi vähentää Suomessa, Helsingin Sanomat 11.5.2015.
  20. Aloite taksiliikennelain muuttamiseksi, Kilpailu- ja kuluttajavirasto, 14.4.2014.
  21. Kilpailuvirasto haluaa kilpailua taksiliikenteeseen, Yle Uutiset 16.4.2014.
  22. Sääntely pois pirs­sia­je­lus­ta, Kaleva, pääkirjoitus, 19.4.2014.
  23. 23,0 23,1 23,2 23,3 KILPAILUKATSAUS 2: VIISAS SÄÄNTELY – TOIMIVAT MARKKINAT, Kilpailuviraston selvityksiä 1/2011, Kilpailuvirasto, sivut 60,174,176
  24. Pimeän taksimiehen raiskaamalle yli 12 000 euroa korvauksia, Turun Sanomat 14.4.2011
  25. Pimeillä takseilla on jo vakioasiakkaita Helsingissä, HS.fi Helsinki 23.8.2010
  26. Taksilupia vuokrattu laittomasti, Helsingin Sanomat KAUPUNKI 26.10.2014.
  27. 27,0 27,1 27,2 27,3 27,4 27,5 27,6 27,7 Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 109,111,112
  28. Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 122
  29. 29,0 29,1 29,2 Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 123
  30. 30,0 30,1 30,2 30,3 Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 116
  31. Giving a Leg Up to Bootstrap Entrepreneurship: Expanding Economic Opportunity in America’s Urban Centers, SAMUEL R. STALEY, HOWARD HUSOCK, DAVID J. BOBB, H. STERLING BURNETT, LAURA CREASY, AND WADE HUDSON, P o l i c y S t u d y N o . 2 7 7, page 3
  32. Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 111,126
  33. 33,0 33,1 33,2 In D.C. Taxi Bribe Case, a Taste of Regulation's Perils, Samuel R. Staley, Washington Post, October 11, 2009
  34. Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 124
  35. Taxis: Rank disgust, The Economist, Mar 14th 2002
  36. 36,0 36,1 Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 119-121
  37. Taksiliitto vastustaa aloitetta taksilainsäädännön uudistamisesta - "naftaliinista kaivettu esitys", Yle Uutiset 16.4.2014.
  38. 38,0 38,1 38,2 38,3 Do Economists Reach a Conclusion on Taxi Deregulation?, Moore, Adrian T and Ted Balaker. Econ Journal Watch, Volume (Issue) 3(1):109-132, January 2006, pages 114-115
  39. 39,0 39,1 An Economic Analysis of Taxicab Regulation, Federal Trade Commission, Mark W. Frankena and Paul A. Pautler, 1984, pages 155-156
  40. REGULATORY REFORM AT THE LOCAL LEVEL: REGULATING FOR COMPETITION, OPPORTUNITY, AND PROSPERITY, ADRIAN T. MOORE AND TOM ROSE, P o l i c y S t u d y N o . 2 3 8 , J a n u a r y 1 9 9 8, page 23

Katso myös

Aiheesta muualla

Henkilökohtaiset työkalut